Reino Unido - Un poco de utopía: el sueño de sustituir los portacontenedores por veleros

The Grain de Sail en Nueva York. Fotografía: Grain de Sail/Bjoern Kils

viernes 15 de julio de 2022

Francia - Un poco de utopía: el sueño de sustituir los portacontenedores por veleros

El comercio mundial depende casi por completo de los enormes, sucios y peligrosos buques portacontenedores. Ahora, un equipo de constructores navales franceses está trayendo de vuelta el transporte marítimo con energía eólica

por Wendell Steavenson
Jue 14 Jul 2022

El pasado mes de marzo, todo el mundo vio cómo uno de los buques de carga más grandes que existen, de 400 metros de eslora, 265.000 toneladas de peso y cargado con 20.000 contenedores, se atascaba en el canal de Suez. Durante seis días, pequeños remolcadores intentaron empujar el EverGiven de un banco de arena. Esperando en ambos extremos del canal había más de 300 buques de carga y camiones cisterna, que transportaban gasolina, semiconductores, microchips, bandas para el cabello, zapatillas de deporte, vaporizadores portátiles, máquinas para hacer helados, calcetines novedosos y espumadores de leche eléctricos. A medida que la cadena de suministro global se detuvo, nos dimos cuenta de que el 90 % de todo lo que hay en nuestros hogares (ropa, electrodomésticos, alimentos) en algún momento ha sido transportado por mar.

Los buques de carga queman parte de la gasolina más sucia, conocida como búnker . Hecho de los restos lodosos de la refinación de petróleo, es tan viscoso y negro como la melaza y lleno de azufre; cuando se quema emite monóxido de carbono, óxido de nitrógeno y dióxido de azufre. En consecuencia, los puertos de contenedores están envueltos en smog . El transporte marítimo representa entre el 2 % y el 3 % de las emisiones mundiales de carbono, pero también daña el medio ambiente de otras formas. Los barcos vierten regularmente basura y agua de sentina contaminada en el océano, y la contaminación acústica submarina interrumpe los ciclos de vida de los peces, las ballenas y los delfines.

Mientras que otras industrias recurren a combustibles alternativos, el transporte marítimo se ha quedado atrás. La Organización Marítima Internacional, la agencia de la ONU que supervisa la industria del transporte marítimo, ha elaborado planes para reducir las emisiones de dióxido de carbono de la flota de carga mundial. Pero muchos observadores consideran que los objetivos son poco ambiciosos y, dado que hay poca amenaza de castigo si no se cumplen, ineficaces. “Son una farsa… un escaparate”, me dijo un periodista naviero.

Olivier Barreau y su hermano gemelo, Jacques, forman parte de un pequeño pero creciente número de empresarios que se enfrentan al problema de cómo transportar mercancías por todo el mundo a una escala que tenga sentido desde el punto de vista económico, sin dañar más el planeta. Un ventoso y húmedo día de invierno a finales de 2010, Olivier se encontró de pie en un muelle de Paimpol, un pequeño puerto pesquero en la rocosa costa norte de Bretaña, mirando un barco de tres mástiles con casco de acero, construido en 1907, que claramente había visto días mejores. Olivier acababa de cumplir 40 años, había sacado dinero de un negocio de energía eólica que cofundó y estaba buscando nuevos proyectos. Lo había traído al muelle Stéphane Guichen, un amigo de un amigo, que había renunciado a una carrera académica para dedicarse a la recolección de sal a la antigua, utilizando la evaporación solar,

Olivier subió a bordo. “Pude ver que era feo, peligroso, que no tenía capacidad de carga real y que se estaba pudriendo”, me dijo. Dijo que era una gran idea para alguien que quería perder mucho dinero. No es alguien a quien le guste perder mucho dinero. “Si no va a generar ganancias, no tiene sentido”, me dijo.

Aún así, la idea de un velero de carga removió algo profundo en Olivier. La infancia de él y de su hermano había sido moldeada por el mar y el viento. Habían crecido en Bretaña y había varias generaciones de marineros en la familia. De niño, a Olivier le encantaba el parapente, el windsurf y el kitesurf. “No fue un sentimiento racional”, me dijo sobre el momento en que subió a bordo del bote. “Reunió muchas cosas que me eran familiares: el mar, la navegación, la ecología, el uso de otro tipo de energía, el uso del viento”.

El argumento ambiental para la navegación de carga era sólido, pensó. Paul Hawken, ambientalista, empresario y escritor estadounidense, ha dicho: “La primera regla de la sostenibilidad es alinearse con las fuerzas naturales”. Pero la economía de esto presentó un problema. Los costos de envío tienen que ver con las economías de escala. Cuanto mayor sea el barco, mayor será la capacidad de carga y, en consecuencia, menor será el costo por tonelada. La carga costaría más enviarla en un velero pequeño, sin importar los ahorros en combustible.

En el transcurso de varios meses, los hermanos Barreau desarrollaron la idea, junto con Guichen, un velero llamado François Liron y una variedad de otros amigos, constructores de barcos y marineros. Aquí estaba el desafío: ¿podrían hacer un negocio viable con un velero de carga? Y detrás de esto había una pregunta aún más grande: ¿era realmente posible crear un negocio que operara con principios ambientales? ¿Podrías ganar dinero y no hacer daño?

OLivier Barreau no fue el primer empresario que soñó con revivir el transporte marítimo de mercancías a vela. Un modelo era una empresa holandesa llamada Fairtransport . Fue fundado por tres marineros holandeses en 2007, que compraron un viejo dragaminas de la segunda guerra mundial parcialmente hundido por 3.000 € y consiguieron recaudar 500.000 € para reacondicionarlo como velero de carga. Tomó un tiempo ponerse en marcha, pero Fairtransport ahora tiene dos barcos, que transportan carga a través del Atlántico y alrededor de las costas de Europa. Es un negocio de nicho y los costos son altos: sus clientes son en su mayoría comerciantes de alimentos orgánicos cuyos clientes exigen productos sostenibles transportados de manera ambientalmente responsable.

El plan de Olivier era un poco diferente: quería construir su propio barco, no renovar uno viejo. El problema era que no existían veleros de carga de construcción moderna. No había una plantilla para tal embarcación que se ajustara a los criterios de seguridad modernos. Desarrollar el diseño y la construcción llevaría tiempo y dinero. Ningún cliente, ni siquiera uno comprometido con el transporte global con bajas emisiones de carbono, iba a celebrar un contrato para enviar sus mercancías por mar de carga años antes de que se construyera un barco, y ningún banco financiaría tal riesgo. Olivier no estaba seguro de cómo pagaría por ello. Ni siquiera estaba seguro de que los barcos de vela, con todos los caprichos del viento y las exigencias de la marea, pudieran sobrevivir a la realidad económica moderna. La industria naviera ha sido optimizada para funcionar con cronogramas ajustados. Los buques de carga tienen tiempos de atraque programados y están en el puerto solo durante el breve tiempo que se tarda en descargar y recargar. Por el contrario, la tripulación de un velero no puede predecir cuánto tardará una travesía, los mástiles ocupan espacio en la cubierta donde se pueden almacenar contenedores y laEl velero más grande jamás construido tiene 134 metros de largo, menos de la mitad del largo del EverGiven.

¿Qué se necesita para que un velero de carga sea más que un sueño romántico? Para Andreas Lackner, uno de los cofundadores de Fairtransport, parte de la respuesta fue el tiempo. Cuando hablamos recientemente, estaba en Copenhague, donde acababa de descargar 22.000 botellas de vino francés y estaba a punto de enviar un envío de 100 bicicletas de carga a Liverpool. Me dijo que su empresa recién ahora, 10 años después de su lanzamiento, está pensando en poder pagar dividendos a sus participantes-inversores originales.

Hay varios proyectos pequeños similares que restauran buques de carga antiguos en todo el mundo. Timbercoast opera una goleta de 1920 entre Europa, América Central y Colombia, y el año pasado el Apollonia , un velero de 20 metros construido en la década de 1940, comenzó a transportar salsa picante, miel y malta para elaborar cerveza a lo largo del río Hudson hasta Nueva York. Pero, como Fairtransport, estas son pequeñas operaciones que atienden una demanda artesanal orgánica muy específica, con los costos de transporte reflejados en el precio de los productos. Para Olivier, la emoción del desafío consistía tanto en descubrir un nuevo modelo de negocio como en construir un nuevo tipo de barco. Si la carga era pequeña y los costos altos, al menos en la etapa de desarrollo, ¿cómo obtendría ganancias?

Se dio cuenta de que para pagar el bote necesitaban carga. Al principio, Olivier determinó que, en lugar de tratar de encontrar un cliente dispuesto a pagar el costo del envío, la empresa tendría que convertirse en su propio cliente: si se convirtieran en fabricantes, pensó, podrían enviar las materias primas para fabricar sus productos . producto propio Pero que producto Dado que el principio de sostenibilidad exigía que las materias primas se obtuvieran localmente si fuera posible, tendría que ser algo que no se pudiera encontrar en Europa. Y si iban a ser rentables, tendría que ser algo de alto valor, no un producto básico a granel, para compensar el costo relativamente más alto del envío por vela de carga.

Se le ocurrió una lista que recordaba los días de antaño: pimienta, vainilla, ron, seda, té. Al final, eligió chocolate y café. Luego elaboró un plan tremendamente ambicioso para iniciar una empresa tostadora de café, crear una planta de fabricación de chocolate y construir un velero de carga, todo en un año. Mostró sus planes a Jacques, su hermano, quien se rascó la cabeza. “Olivier pensó que sería posible hacer todo al mismo tiempo”, me dijo Jacques. “Pensó que simplemente apretabas un botón y podías seguir adelante”.

Si Olivier es el hombre del panorama general, Jacques se preocupa por los detalles. Estudió física en la universidad y dedicó la primera parte de su carrera a descubrir cómo integrar software y hardware en todo, desde hornos de microondas hasta simuladores de vuelo de Airbus. Sabe cómo convertir las ideas en realidad. “La hoja de cálculo da la respuesta”, me dijo Jacques, más de una vez. “No puedes financiar nada cruzando los dedos”.

Los gemelos Barreau ahora tienen poco más de 50 años. Por lo general, usan jeans, botas de montaña, camisas de leñador y chaquetas acolchadas, exudan una energía práctica, generalmente ansiosos por dejar sus escritorios para ayudar a transportar sacos de granos de café o recorrer una nueva fábrica. De alguna manera, siempre parecen ser las personas más altas de la sala.

Fue Jacques quien convenció a Olivier de que necesitaba ser más esquemático: “Lo tenía todo planeado, pero sin saber el orden de las cosas”. Juntos, elaboraron un nuevo plan. Primero, establecerían un negocio de café y chocolate. El negocio generaría entonces los ingresos necesarios para financiar el barco. A pesar de ser el objetivo principal del proyecto, se dieron cuenta de que el barco tendría que ser el último.

Olivier nunca había tostado café ni hecho chocolate. Comenzó comprando frijoles orgánicos de importadores europeos que trabajaban con cooperativas y pagaban precios justos. Fundó una empresa y la llamó CargO2. En 2013, comenzaron a tostar granos de café en un almacén abandonado junto al muelle en Morlaix, una antigua ciudad portuaria en el norte de Bretaña. El almacén estaba frío y húmedo y lleno de chatarra, poleas oxidadas y montones de cuerdas viejas. Solo había dos empleados de tiempo completo para hacer casi todo: tostar, entregar, supervisar las ventas. Los hermanos también se asociaron con una agencia del gobierno francés que ayuda a las personas con problemas de aprendizaje a encontrar trabajo, pagando a un pequeño equipo para ayudar a moler y empacar el café.

En su primer año, la empresa vendió sus productos en 10 tiendas y la facturación fue de unos modestos 100.000 €. En el segundo año agregaron un empleado y la facturación casi se duplicó. Cuando Jacques se unió como gerente de operaciones de tiempo completo en 2015, sabía que el siguiente paso del plan, hacer chocolate, iba a ser más complicado que tostar café. “Pero no entendía cuán complicado”, dijo.

Obtuvieron masa de cacao de Perú y República Dominicana, y mezclaron su primer lote de práctica en una máquina conchadora de segunda mano, una batidora que convierte el cacao en un chocolate estructuralmente estable. Cuando Jacques le llevó una muestra a su esposa, ella lo calificó como terrible. La máquina era demasiado pequeña y primitiva para mantener la temperatura adecuada para lograr una textura suave, y el chocolate salió arenoso.

Con una inversión de capital inicial de 400.000 €, en 2015 se hicieron cargo de un antiguo almacén de envasado de verduras y equiparon su nueva fábrica de chocolate con máquinas de conchado y cristalización completamente nuevas. Pero nadie entendía cómo operarlos. El chocolate siguió atascándose y atascándose en la máquina de conchado antes de que descubrieran cómo alternar el tiempo y las temperaturas. Luego, cuatro meses después de comenzar la producción, se rompió la caja de engranajes de la máquina y tuvieron que esperar un mes para recibir una nueva. “Ninguna entrega significaría que no hay flujo de caja. Podría haber sido muy grave”, dijo Jacques. “Para mí este fue el momento más estresante”.

Cambiaron el nombre de la empresa a Grain de Sail, un juego con el término francés grain de sel (grano de sal), que, como modismo, connota el germen de una buena idea. Imprimieron la historia de su idea de navegación de carga en su embalaje (un sobre de cartón, sin plástico ni papel de aluminio). “Esta no fue una decisión fácil”, me dijo Jacques, “porque siempre existía el riesgo de que no hubiera ningún barco. Pero ahora que la palabra 'navegar' estaba en el título del negocio, teníamos que tener éxito. De alguna manera, creo que lo elegimos como una motivación deliberada”.

En 2016, su café y chocolate estaban en unos 40 supermercados, y la facturación fue de 380.000€. En 2017 estaban en 150 tiendas y eran 1,4 millones de euros. Ahora podrían centrar su atención en el diseño del barco.

El constructor naval con el que hablaron tenía alguna experiencia en la construcción de un velero de carga. El primer error que cometió el equipo, admite ahora Jacques, fue intentar diseñar el barco internamente. Las especificaciones técnicas necesarias para un buque de carga comercial resultaron ser muy complejas y su diseño fue cuestionado en cada etapa por los inspectores oficiales. Los hermanos Barreau ahora se separaron de François Liron, el velero de Morlaix que había sido parte fundadora de la empresa. La separación no fue amistosa; a ninguna de las partes le gusta hablar de ello. (Liron me escribió en un correo electrónico que para él, Grain de Sail se ha convertido en un ejercicio de marketing demasiado grande. Ahora está involucrado en un proyecto de financiación colectiva para obtener cacao de una manera ambiental y éticamente sostenible).

A principios de 2019, un hombre bretón llamado Loïc Briand recogió una barra de chocolate que su esposa había comprado en el supermercado. Se fijó en el velero grabado en relieve en el chocolate y leyó la nota publicitaria de Grain de Sail en el reverso del paquete. Briand había tripulado yates de carreras alrededor del mundo, trabajado en arrastreros de pesca y capitaneado un barco de construcción, construyendo turbinas eólicas en alta mar y tendiendo cables en aguas profundas. En un momento de su carrera, había fundado una empresa para trabajar con motores alternativos a los convencionales para la industria marítima. Al principio, pensó que el proyecto era "bastante loco", pero pudo ver el potencial y se puso en contacto. Cuando le ofrecieron un trabajo, se unió.

Briand supervisó gran parte de la construcción del barco, que comenzó en Couëron, cerca de Nantes, en octubre de 2018. Recuerda largas y frustrantes discusiones entre el arquitecto naval, los ingenieros del astillero y el organismo oficial responsable de certificar el barco como buque de carga en condiciones de navegar. . Los estándares internacionales para buques de carga se hicieron para barcos convencionales con motores y no se aplicaban a un barco de vela.

“Los funcionarios nos dijeron que el bote era básicamente demasiado pequeño para recibir un permiso”, dijo Jacques. “El mínimo suele ser de 30 a 40 metros”. Todos los tamaños estándar para buques de carga eran simplemente demasiado grandes para un bote pequeño que una tripulación tenía que poder mover fácilmente. Consiguieron una exención para tener cabinas de tamaño más pequeño que el reglamentario, pero tuvieron que instalar voluminosas puertas contra incendios de aluminio, y el borde inclinado de las puertas (el borde elevado que detiene el flujo de agua entre los compartimentos) tenía que ser reglamentario de 60 cm, incluso aunque eso era demasiado alto para el tamaño del barco. Cada vez que se les daba una nueva especificación, había que hacer modificaciones. Hubo muchas discusiones con el astillero.

Como velero, el Grain de Sail fue diseñado para poder inclinarse 90 grados y luego enderezarse. No se suponía que un barco con un motor inclinara algo así, “o se hundiría”, dijo Jacques. Para cumplir con las normas de estabilidad, se vieron obligados a duplicar el peso de la quilla de bulbo, que coloca lastre debajo del barco para ayudar a adrizarlo , de unas 7 toneladas a 13 toneladas. Esto también dio como resultado una mayor resistencia lateral al viento y, por lo tanto, una mayor tensión en los mástiles.

"¡Nada es imposible!" Briand, una de esas personas obstinadamente optimistas, me lo dijo. Pero incluso para él, fue una lucha constante y cuesta arriba. "¡Tus especificaciones no se traducen!" siguió diciéndoles a los oficiales. “Confía en mí, ¡he estado navegando mucho!” Los funcionarios de seguridad dijeron que entendían, pero que era imposible cambiar las reglas, que fueron acordadas internacionalmente.

Dos años en la mesa de dibujo, dos años construyéndose en el dique seco. Después de otra pelea con el astillero, la tripulación decidió mover el barco y terminarlo ellos mismos. Lo sacaron con una grúa y lo remolcaron por el río Loira hasta otro astillero, donde izaron los mástiles en su lugar. Luego lo remolcaron a otro astillero en Lorient, en el sur de Bretaña, donde se dispusieron a reinstalar los paneles de revestimiento de plástico del casco y volver a sellar las juntas de goma. La electricidad fallaba y el sistema de bombeo no funcionaba. En una salida de prueba del astillero, recordó Jacques, el motor se paró y tuvieron que remolcarlo hasta el astillero utilizando un bote inflable con motor fuera de borda.

En octubre de 2020, el barco finalmente estuvo listo. El presupuesto había sido inicialmente de 1,3 millones de euros; la cosa acabada acabó costando 2 millones de euros.

El día de su lanzamiento invitaron a todos los empleados de Grain de Sail. Olivier la bautizó con una botella de sidra casera de sus padres aplastada contra su casco de aluminio. Luego dio un paso atrás, mientras todos subían a bordo, mirando su visión completa, con lágrimas mojadas en sus mejillas, claramente conmovido por el momento. El padre y la madre de los mellizos estaban al lado, modestamente orgullosos a la manera bretona. “Se necesita una buena medida de coraje y conciencia para hacer este tipo de cosas”, dijo su padre, “Creo que tienen ambos. C'est bon. ”

Aquí hay otros diseñadores e ingenieros que han estado pensando en cómo utilizar el viento para transportar mercancías. El otoño pasado visité St Nazaire, un gran centro de construcción naval en la costa sur de Bretaña, donde muchas de las principales figuras de la propulsión eólica se habían reunido para una conferencia. Los asistentes hablaron con entusiasmo sobre sus soluciones híbridas (diferentes tipos de velas modernas, incluidas velas de alas fijas, plegables, de espuma o cometas) agregadas a barcos propulsados por motores, que pueden ayudar a impulsar el barco y, por lo tanto, reducir el consumo de combustible.

Considere las alternativas que se ofrecen para las compañías navieras que desean usar menos gasolina. A pesar del aumento de los precios, el petróleo sigue siendo el combustible más barato y fácil de usar. Las opciones más ecológicas siguen siendo un marasmo de compromisos. El gas natural licuado puede reducir las emisiones de CO2 en un 20 %, pero la modernización de un barco para poder utilizarlo cuesta entre 10 y 30 millones de dólares, y el gas necesita tanques de almacenamiento más grandes que el fuel oil normal, que ocupan espacio de carga. Maersk, la compañía naviera más grande del mundo, apuesta por una combinación de nuevos combustibles. El año pasado invirtió en una empresa estadounidense que fabrica metano verde y en una startup que intenta producir electrocombustibles a base de carbono a partir de la captura directa de CO2 en el aire. Hay entusiasmo en torno a las posibilidades del combustible de hidrógeno, pero es costoso, inflamable y no del todo limpio .. Los biocombustibles pueden reducir las emisiones de CO2 hasta en un 80 %, pero se derivan de las plantas, y cultivar grandes extensiones de plantas para obtener combustible significa monocultivos intensivos de aceite de palma, maíz o soja, lo que significa deforestación .

“Ahora existe una brecha tecnológica real”, dijo Lise Detrimont, quien dirige el capítulo francés de la International Windship Association , un grupo con sede en Londres dedicado a promover la propulsión eólica. “Todo el mundo piensa que se puede reemplazar el combustible sucio con combustible más limpio y continuar como antes. Pero los combustibles alternativos son muy difíciles de encontrar, son caros y es probable que sus costos varíen mucho con el tiempo, por lo que los armadores son como”, y se encogió de hombros. Para Detrimont, la solución tiene que ser el viento. Como dijo Olivier Barreau en la conferencia: cualquier tipo de combustible requerirá extracción, procesamiento, almacenamiento y transporte, todos los costos y las posibles emisiones de CO2. El viento, por otro lado, es gratis y abundante.

Los empresarios e ingenieros proponían todo tipo de soluciones al problema de hacer de la vela una forma viable de transportar mercancías. Al entrar en la exhibición de la conferencia, me recibió lo que parecía una chimenea de hierro victoriana clavada en el casco de un catamarán. De hecho, era un rotor que giraba con el viento, creando un empuje hacia adelante conocido como el efecto Magnus en honor al físico alemán Heinrich Gustav Magnus, quien lo inventó por primera vez hace 100 años. Estos rotores Flettner ya se han instalado en varios transbordadores noruegos y en un puñado de buques de carga experimentales.

Mientras deambulaba por una sala que exhibía pioneros y prototipos, pasé junto a una mezcla de curtidos marineros, arquitectos navales, ex oficiales de la marina mercante, ex ingenieros aeronáuticos y jóvenes windsurfistas que mostraban sus ideas e inventos: velas verticales y rígidas que parecen como las alas de un avión y funcionan con el mismo principio; cometas que se pueden atar a la proa de buques portacontenedores gigantes y desplegarse como spinnakers lejanos; una vela sólida hecha de fibra de carbono liviana que se pliega como un acordeón; un sistema de paneles de espuma en lugar de velas que no orzan ni aletean con el viento; una vela que estaba hecha de compartimentos inflados como una chaqueta acolchada.

Vi ilustraciones de artistas del Canopée , un barco de 121 metros encargado de transportar el cohete Ariane 6, que lleva los satélites a la órbita, desde Francia hasta su lugar de lanzamiento en la Guayana Francesa. Está siendo diseñado y producido por una empresa llamada Zéphyr & Borée bajo contrato con el gobierno francés. Las velas fijas ayudarán a reducir las emisiones de carbono hasta en un 35 %.

“El mayor desafío es comercial más que técnico”, me dijo Nils Joyeuz, cofundador de Zéphyr & Borée. Todas las personas con las que hablé lamentaron la dificultad de asegurar la inversión. Podían resolver casi cualquier problema de capacidad de carga, altura del mástil, acoplamiento y carga, o eso decían, pero era casi imposible conseguir que alguien pagara por un prototipo para probar que los nuevos conceptos funcionan. En la primavera, Neoline , una de las empresas emergentes más destacadas de la conferencia, anunció que su proyecto parcialmente financiado mediante crowdfunding para construir un velero de carga de 136 metros y cuatro mástiles se retrasó por falta de inversión, a pesar de tener una impresionante lista de clientes. – Renault, Hennessy Cognac, Michelin, Clarins – ya se inscribieron para llenar la bodega.

Tl primer cruce del Atlántico del Grain de Sail estaba programado desde St Malo en diciembre de 2019, transportando vino francés orgánico (parte del plan de negocios; necesitaban algo para llenar la bodega para el tramo de ida) a Nueva York, y luego recogiendo cacao de la República Dominicana. “Fue una locura probar el barco en una travesía transatlántica en pleno invierno”, admitió Jacques. Briand me dijo: “Todo lo que había en el barco que podía romperse, se rompió”.

El viento soplaba a 60 nudos y las olas llegaban a los 10 metros de altura. Una vela fue destrozada por el viento. Se cayeron dos palos de los mástiles. El agua de mar se filtró en las cabañas. La pala del rotor de una turbina eólica se partió y desapareció en el cielo. Briand se rió de la narración. Claramente había estado en su elemento. “En el mar no hay tiempo, ni internet, ni contaminación de medios. Simplemente comes y vives de acuerdo con lo que necesitas y lo que necesita el barco”, dijo.

Cuando estaban a dos días de Nueva York, después de más de tres semanas en el mar, Briand trató de encender el pequeño motor diesel para poder maniobrar hacia el puerto, solo para descubrir que el escape se había inundado y no funcionaba. Les tomó dos días hacer arreglos para que un remolcador les transportara un motor nuevo, y tuvieron que instalarlo ellos mismos durante la noche en la oscuridad.

The Grain de Sail en Nueva York
Navegar a Nueva York fue especial y extraño. “Puedes ver la luz 30 horas en el mar antes de llegar”, dijo Briand. “Hay un resplandor, y piensas: ¿qué cojones es esto? Y luego te acercas más y más y ves los grandes edificios altos, un lugar donde el dinero es la religión”. En el mar, todo el materialismo de la tierra se había diluido en los elementos del cielo y el viento. “El dinero solo tiene el valor que tú le das. No quería bajar a tierra”, me dijo.

Una tormenta de nieve azotó Nueva York el día que atracó el barco. Era -5C, y la nieve se acumulaba 15 cm de profundidad en la cubierta, pero aún así, la gente hacía fila en el muelle animándolos. "Llegamos como héroes", dijo François Naoures, uno de los miembros de la tripulación. “No creo que un carguero que transporte vino a vela haya llegado a Nueva York desde la prohibición. La acogida fue increíble. Todos quedamos asombrados”.

Ll verano pasado me uní a los hermanos Barreau para recibir al Grain de Sail cuando regresaba de la República Dominicana con la bodega llena de cacao, después de su segundo viaje transatlántico. Salimos de Brest, en el extremo occidental de Bretaña, en un par de botes inflables que rebotaban, hacia la amplia boca del Canal donde se encuentra con el Atlántico. Más allá de los viejos fuertes, más allá de los promontorios rocosos y los últimos bancos de arena, el agua se oscureció en un profundo océano azul. En la distancia, un triángulo de vela blanca se hizo más grande lentamente, hasta que allí estaba ella: el Grain de Sail, una goleta de 24 metros, de doble mástil, con sus paneles solares destellando al sol. A popa, turbinas de agua gemelas se agitaban a su paso. Subimos una escalera de cuerda para subir a bordo y nos recibió el rico aroma del cacao. Jacques encendió uno de los cigarros que la tripulación le había traído de la República Dominicana.

Se consideró que la travesía había sido buena, a pesar de que un nuevo miembro de la tripulación se había roto la pierna, atrapado entre los cables de acero a lo largo del costado del bote cuando una ola se sacudió. En períodos más tranquilos, la tripulación escuchó podcasts, leyó, arrastró líneas de pesca desde la parte trasera del bote y pescó atún y mahi mahi para la cena. Cerca de la costa estadounidense, habían visto los efectos de nuestras sociedades de consumo: grandes guirnaldas flotantes de globos triturados, y en el mar de los Sargazos, acres de plástico multicolor convertidos en balsas gigantes a la deriva .

Incluso con buenas intenciones y verdadero esfuerzo, los hermanos admiten que la empresa está lejos de ser puramente verde. En octubre de 2021, los hermanos abrieron una nueva fábrica de chocolate más grande en Morlaix. Instalaron paneles solares en el techo para generar el 40% de la electricidad, aislamiento de última generación, una bomba que captura el calor residual de la máquina de conchado y un tipo especial de sistema de ventilación por el cual el aire que sale calienta el aire que entra. en. Han contratado a una empresa externa para auditar la huella de carbono de la empresa, incluyendo, por ejemplo, la distancia que cada empleado debe conducir para ir al trabajo. Pero es un trabajo en progreso. “Nuestra huella de carbono como empresa aún no es excelente”, me dijo Jacques. “Realmente tenemos que mejorar”. Sus furgonetas de reparto todavía funcionan con gasolina.

Están planeando un segundo velero de carga más grande, con 10 veces la capacidad de carga de su hermana menor. Grano de Vela II, de 50 metros de eslora y diseñado para transportar 350 toneladas, supera el tamaño y la escala superiores de un velero. Cualquier vela más grande y, aparte del hecho de que entra en vigor una nueva serie de regulaciones, el tamaño y el peso adicionales de las velas requerirían cabrestantes hechos a la medida (están usando los más grandes en la fabricación actual) y cuerdas más gruesas, más allá del capacidad de una cuadrilla para manejar sin maquinaria. “Es una telaraña de restricciones”, dijo Loys Leclercq, el arquitecto naval del nuevo barco, cuando le pregunté sobre la construcción de un barco que pueda navegar con vientos fuertes y aprovechar las brisas ligeras, colocar una carga y amplias escotillas de carga debajo de los mástiles. y aparejos, y equilibrar las necesidades económicas con los principios ecológicos.

Leclercq tiene treinta y tantos años y reside en Lorient, la capital del diseño y la fabricación de yates de carreras franceses, y suele diseñar pequeños barcos de bajura propulsados por motores eléctricos. “Es un poco de utopía, este proyecto”, dijo. “No se parece a ningún velero construido aún, por lo que es un ejercicio muy difícil”.

Los hermanos Barreau saben que usar el viento es solo una parte de la solución. “No es suficiente si no podemos reducir el apetito global por el transporte marítimo”, dijo Jacques, sentado un día almorzando en un restaurante del muelle en Morlaix. “Este planeta es nuestro único hogar, y si continuamos con nuestra huella ambiental y de carbono increíblemente alta, la naturaleza regresará y nos golpeará, nos pateará el trasero con tormentas, inundaciones e incendios más grandes. La naturaleza reducirá nuestra huella de carbono violentamente. La forma en que pensamos como consumidores en esta sociedad no es compatible con el desarrollo sostenible”.

“Los seres humanos”, repitió Olivier, “se mueven por el placer, por la necesidad de alimentarse de endorfinas, por la oleada de placer, por la codicia. Eso siempre prevalecerá sobre la razón, la modestia y la moderación”.

Nuestra discusión se centró en el crecimiento de la población, la demanda de los consumidores, la lógica del capitalismo, nuestras propias falibilidades: comer aguacates, comprar salmón de piscifactoría , usar ropa interior de algodón barata. Todos habíamos conducido autos para almorzar.

“Es la paradoja del crecimiento”, dijo Jacques. “Entendemos muy bien que para tener una huella de carbono perfecta, lo mejor sería que no existiera la empresa Grain de Sail”.