Peru - APAM: Proyecto de ley de puertos no corrige problematica del sector

lunes 22 de abril de 2002

Ricardo de Guezala alerta sobre desincentivo a la modernización de puertos

Demanda extensión del plazo para su elaboración por dos meses más
El presidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM), Ricardo
de Guezala de la Flor, afirmó que el proyecto de ley de puertos, tal como
viene siendo redactado, no está corrigiendo los problemas existentes en el
sector marítimo-portuario, razón por lo cual requiere de cambios.
En diálogo con EXPRESO sostuvo que el referido proyecto de ley tiene varios
puntos criticables que estarían impidiendo avanzar hacia la modernidad de
los puertos peruanos. Por ello, demandó extender el plazo para su
elaboración por dos meses más con el fin de tener, dijo, una ley de puertos
adecuada y sostenible en el tiempo.
JESSICA TORRES OSCORIMA

¿Cuál es la posición de la APAM respecto al proyecto de ley de puertos que
viene siendo elaborada por la Comisión Multisectorial?
En opinión de la APAM el proyecto de ley de puertos tal como viene siendo
redactada no está corrigiendo los problemas existentes en el sector marítimo
portuario. Tiene varios puntos criticables y definitivamente y tal como
viene siendo redactada no habrá modernización de los puertos como queremos
todos los peruanos. Es una ley que no está bien redactada y necesita de
cambios.
-Se comenta que existe una serie de controversias respecto al tema de la
autoridad portuaria, ¿cuáles son las observaciones de la APAM en este punto?
Para nosotros es criticable que en el directorio de la autoridad portuaria,
encargada de regular la infraestructura portuaria y planificar qué y cómo se
debe invertir en los puertos, no se define con claridad la participación de
los gremios ligados al sector marítimo-portuario. Otro punto es que en la
práctica la formación de la autoridad portuaria no está concentrando las
funciones de Enapu, Ositran, la Dirección de Transporte Acuático y las
dependencias de Indecopi, Copri, Aduanas, Dirección de Capitanías y Aduanas,
la Dirección de Migraciones, Dirección de Salud y Agricultura. Consideramos
que debe concentrarse las funciones en la autoridad portuaria que se
pretende crear porque constituye sobrecostos para el sector
marítimo-portuario, pues estos entes tienen una misma función y todos por su
lado cobran, multan y controlan. Por ejemplo, para traer un remolcador al
puerto del Callao hay que pedir permiso a la Dirección de Capitanías, a la
Dirección de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes, Enapu y
Aduanas. Estas trabas burocráticas encarecen a las exportaciones y hace
ineficiente el sistema portuario. En Chile, la autoridad portuaria regula el
tema tarifario y no hay ningún Ositran, asimismo se encarga directamente de
las privatizaciones y concesiones de los puertos. Entonces debemos ir hacia
ese camino.
-¿APAM observa otros puntos criticables en el proyecto de Ley de Puertos?
Sí. En el proyecto de ley de puertos se está permitiendo la existencia de
abuso de posición de dominio, monopolios y subsidios cruzados e integración
vertical. El proyecto de ley no dice ni sí ni no, pero es una señal que se
permite y debe aclararse. Pensamos que debe existir absoluta libertad de
competencia y sin tarifas diferenciadas. También es cuestionable que se
pretenda que toda la infraestructura portuaria obligatoriamente pase al
sector privado. Obviamente hay determinadas infraestructuras portuarias que
debe pasar al sector privado, pero hay algunos puertos que el Estado puede
mantener y operar para garantizar la libre competencia, tal como se hace en
Chile. Dicho país tiene como política portuaria que el Estado administre
algunos puertos para garantizar la libre competencia. Esta ley es muy
cuestionable porque se inventan sistemas portuarios que no existen en otros
países, por ejemplo, es muy poco usual que un puerto completo sea entregado
a un solo concesionario.
-Pero hay puntos resaltantes en la ley...
Es bueno que el objetivo sea que los puertos tengan que modernizarse, que
cada vez sean más eficientes; pero la forma como se está redactando el
documento no va hacia la modernidad de los puertos. Creo que se debió
plantear que en la formación de la Comisión Multisectorial para elaborar la
ley, el Estado debió tener alguien que represente los intereses del Estado
en su conjunto y no que vaya a la mesa representantes de Ositran, Enapu, y
otros entes. Se trajo un experto portuario que se suponía tenía que
dedicarse a facilitar las diferencias en el sector privado, pero se dedicó
más a facilitar las diferencias que habían entre los diferentes entes del
Estado pues estos no quieren ceder posiciones.
-En vista que existe una serie de puntos cuestionables en la redacción del
proyecto de ley de puertos recomendaría que se extienda más el tiempo para
su elaboración...
Para que salga una ley bien hecha se requiere un poco más de tiempo.
Recomendaría ampliar el plazo dos meses más. Es preciso contar con una Ley
de Puertos sostenible en el tiempo y que impulse la modernidad de los
puertos y no todo lo contrario.
Si no se corrige trabas burocráticas, privatizaciones de puertos irán al
fracaso
-¿Las trabas burocráticas en el sector marítimo-portuario ocasionará que los
inversionistas restrinjan su participación en las privatizaciones o
concesiones de los puertos?
He tenido conversación con grandes compañías extranjeras interesadas en
participar en los próximos procesos de privatizaciones o concesiones de los
puertos, pero bajo el sistema burocrático actual en la que hay que pasar
para un permiso por la Dirección de Transporte Acuático, las dependencias de
Indecopi, Copri, Aduanas, Dirección de Capitanías y Aduanas, la Dirección de
Migraciones, Dirección de Salud y Agricultura su interés es muy relativo. El
desorden administrativo en los puertos del país está ahuyentando las
inversiones en los puertos. Si vamos a privatizar bajo el mismo sistema
administrativo de puertos vamos al fracaso.
-Se ha mencionado que las privatizaciones y concesiones de los puertos no
avanzan porque no existe una política portuaria...
Claro. Por eso es importante que se elabore una buena Ley de Puertos que
contemple una reestructuración del Estado en el sector marítimo portuario
para contribuir a la modernización de los puertos.
-Cree que las privatizaciones y concesiones son la mejor fórmula para hacer
competitivos a los puertos.
Estoy de acuerdo con las privatizaciones o concesiones de los puertos, pero
considero que deben hacerse pensando en el mayor beneficio para el Estado.
Lo que pasa con las privatizaciones y concesiones es que no sólo lucra el
sector privado, sino que también el Estado quiere lucrar y al final los
usuarios somos los que pagamos los costos. Por otro lado, para nosotros es
preferible, si es que no hay inversiones y el Estado es ineficiente, que el
sector privado y el Estado compartan la administración de un puerto. En
Estados Unidos es usual crear o contratar compañías especializadas en
administrar servicios públicos.

"Sobrecostos portuarios se origina en entidades gubernamentales"
-Los más de ocho organismos del Estado que controlan el sistema
marítimo-portuario están sumando más sobrecostos portuarios...
Pensamos que los sobrecostos portuarios están por el lado de las diferentes
entidades que intervienen en el proceso portuario y no los agentes
portuarios. Estas entidades encarecen la competitividad a nuestras
exportaciones y merma la eficiencia de los puertos. Algunas de estas
entidades aplican multas totalmente exageradas que no guardan proporción con
la falta cometida y que tiene como único objetivo hacer caja para algunas
entidades del Estado. Por ejemplo, en Chile un despacho cuesta US$ 150, pero
en el Perú cuesta US$ 1,500. En el Perú en el transporte de un contenedor, a
pesar de lo que se diga, es muchísimo más barato que Argentina o Brasil.
-Entonces estos organismos son ineficientes y deben concentrarse en la
autoridad portuaria por crearse...
Enapu y Aduanas se han modernizado y cumplen bien sus funciones. Pero los
demás entes deben concentrarse en la autoridad portuaria. La Dirección de
Capitanías viene aplicando multas por simples errores administrativos que
algunos casos llegan de 40 a 50 mil soles y eso constituye sobrecostos muy
grande para el sector marítimo portuario. Lo que sucede con la Dirección de
Capitanías es que los recursos que captan no van al tesoro público sino como
recursos propios a cuenta directa a la dirección, entonces está dirección
constantemente está creando nuevas tarifas y aplicando multa en formas
indiscriminada.
-¿Qué sucede específicamente con Ositran?
Ositran no está velando por los intereses de los usuarios y no debería
existir porque es un sobrecosto para los usuarios, no tiene la capacidad ni
los conocimientos para hacerlo. Yo le aseguro que no existe ningún
trabajador o gerente que haya laborado en los puertos. Ositran actualmente
está llevando el 1% de la facturación total de los puertos del país
incluidos los de Enapu. Además una de las razones por las que no llegan
buques de turismo al Perú es porque Ositran cobra US$ 8 por pasajero que
llega en tránsito. En definitiva es un sobrecosto, para nosotros y para
quienes contratan nuestros servicios.