LAS POSIBILIDADES DEL JUREL Y LA CABALLA

Autor: Marcos Kisner Bueno

sábado 6 de agosto de 2005

Durante el gobierno militar, con la creación de EPSEP en la década de los 70, y el establecimiento de los convenios con flotas arrastreras extranjeras se abrió el mercado de pescado congelado en el país.

La labor de EPSEP en sus mejores momentos fue destacada porque llevó el consumo del pescado a lugares de la sierra del país donde nunca antes se había consumido una proteína barata. Por otro lado creó el hábito de consumo. Lamentablemente en el tiempo y por una serie de razones la empresa terminó siendo privatizada en 1995.

Hay que entender que el pescado "fresco", que es el que actualmente se comercializa, realmente no es fresco y es de mala calidad debido no solo al tiempo que transcurre desde su extracción hasta su venta al consumidor final, sino también a las pésimas condiciones sanitarias de los muelles de desembarque de pesca procedente de la flota artesanal.

Este tiempo, en el cual se le preserva en frío inadecuado, no detiene su descomposición enzimática. En cambio el congelado sí conserva la calidad. Aquí hay que diferenciar que la calidad del congelado a bordo es superior a la del congelado en tierra por la razón del tiempo que demora su congelamiento. A bordo se congela a las 3 ó 4 horas de su captura, en cambio en tierra hay un tiempo desde la extracción hasta su llegada a la planta. Pero en ambos casos su calidad es superior a la del fresco. El problema es que para su distribución y comercialización se requiere de infraestructura de almacenamiento en frío y de transporte terrestre refrigerado. Pero de contarse con la misma, la distribución del mismo puede llegar a todos los poblados más alejados, que son los más deprimidos.

Actualmente no existe una flota de arrastre de media agua para las capturas de jurel y caballa, proveniendo las descargas básicamente de embarcaciones cerqueras. Y este pescado capturado mediante red de cerco no ofrece las mismas condiciones de calidad y frescura para consumo humano directo fresco o congelado, que las que ofrece una captura mediante arrastre y preservación con hielo o bodega refrigerada.

Con el producto de las capturas de embarcaciones diversas, se viene atendiendo el consumo interno de pescado a través de un sistema informal de distribución. Es de vital garantizar la presencia de pescado en los mercados, montando un proyecto que permita a la actual infraestructura, suficiente producto para atender los grandes centros de consumo en la Sierra Central, asumiendo el papel que EPSEP dejó de desempeñar. Existen empresas que adquirieron aisladamente algunos de los frigoríficos de EPSEP a lo largo del país, que pueden constituir centros de abastecimiento y distribución de pescado a los mercados locales. Sumado esto a una campaña de educación al consumidor, se puede incrementar el consumo de pescado en los lugares más deprimidos ofreciendo proteína barata a los sectores más pobres, mejorando su calidad de alimentación. Los clubes de madres pueden desempeñar un importante papel en la distribución y consumo, además de los programas del vaso de leche.

De esta manera, un proyecto adecuado que promueva y apoye el abastecimiento de jurel o pescado congelado a los frigoríficos actuaría como el mayor promotor de comercialización de pesca de consumo popular, siendo este proyecto muy importante en la medida que es una base fundamental para el desarrollo de una economía de escalas, desarrollo de ampliación de mercados de consumo, y la demostración de una indiscutible vocación de identificación con las necesidades del país.

El puerto de Paita es una zona de gran explotación de merluza, recurso que actualmente está sufriendo de restricciones en sus capturas. Debe considerarse que las capturas pueden ser de diferentes recursos como : jurel, caballa, pota, etc. Por lo tanto, eventualmente y/o permanentemente puede estarse congelando el pescado acarreado por la flota arrastrera y artesanal, en función de los precios del mercado y/o estacionalidad del recurso, ya sea para fines de mercado interno o para la atención de grandes pedidos de exportación.

Existen plantas de congelamiento en Paita, en Samanco y en Lima, que trabajan por debajo de su capacidad máxima, salvo en determinadas oportunidades con pesca de estación.
Esta actividad pondría en funcionamiento la capacidad instalada de las plantas congeladoras al máximo de sus posibilidades.

Existe la posibilidad de creación o reestructuración, de empresas interesadas en la comercialización de jurel. Sin embargo, deben desarrollar su propia infraestructura en los puntos de venta finales.
Para esta alternativa se puede diseñar una infraestructura de distribución y venta basada en camiones refrigerados y containers refrigerados, estos últimos con el objeto de adecuarse al transporte moderno que es el intermodal y promover el uso intensivo de las redes ferroviarias lo cual bajará costos y en el mediano plazo permitirá estar aptos para utilizar las vías de expansión hacia el Este, tanto por el Sur con la carretera Transoceánica como por el Corredor Bioceánico Paita-Belén por el Norte. El transporte de pescado a la sierra central y a la sierra sur utilizando vagones de carga refrigerados abarataría los costos de transporte y reactivaría a las empresas de ferrocarriles.
Paita es la zona natural con mayor área de influencia sobre los recursos de consumo humano directo y sub explotados, con lo cual la presencia de jurel la llevaría a importantes niveles de demanda de mano de obra porque las restricciones en la captura de merluza las tienen trabajando por debajo de su capacidad.

Con la capacidad financiera, técnica, y administrativa de manejar las empresas que se detallan a continuación, las perspectivas de un negocio no solamente rentable, sino de alto contenido social, son muy interesantes:

Una flota de arrastre para traer producto fresco para su congelamiento en tierra y un barco factoría que produzca pescado congelado y empacado a bordo.
Una planta en tierra, con capacidad de almacenamiento refrigerado y de congelamiento que procese pesca capturada en la zona por embarcaciones propias o de terceros.
Una flota de transporte terrestre refrigerado que distribuya el producto a nivel nacional, Bolivia, Ecuador y Colombia.
Pequeños frigoríficos de 30 TM.. de capacidad de almacenamiento en las principales ciudades de la sierra con vehículos refrigerados de 10 TM.. para el desarrollo de rutas.
Una cadena de puestos de venta en mercados y bodegas con una congeladora donde almacenar el producto congelado.
Un sistema de distribución a supermercados, con stands de exhibición llamativos en cada uno de ellos.
Una pescadería o cadena de pescaderías bien montadas y diseñadas para introducir el hábito de consumo.
La flota de transporte terrestre refrigerado, al trasladar pescado congelado tiene la posibilidad de traer de regreso productos de la zona que requieren frío como carne, pollo, frutas y verduras, los cuales pueden constituir un manejo propio adicional o ser trasladados para terceros.
La construcción de pequeñas cámaras para 30 TM.. en algunas ciudades como sede de operaciones es viable y no muy costosa. Aquí hay varias variables como la instalación fija de contenedores refrigerados, construcción de cámaras estacionarias o instalación de congeladoras de tamaño adecuado en cada punto de venta.

Cabe anotar que la venta al cliente final no se realiza en forma de congelado, sino que horas antes de la venta, se le descongela y el cliente ya lleva un pescado realmente fresco y de mayor calidad nutritiva.

Actualmente solamente se exporta merluza y pota básicamente, desperdiciando la posibilidad de otras especies, como el jurel y caballa, en volúmenes importantes, para lo cual requiere de un gran trabajo de promoción y marketing en diversos países, que puede ser apoyada por los agregados comerciales de las embajadas en coordinación con la SNP, Adex y Prompex.

Esta posibilidad exportadora se presenta además de la posibilidad de comercialización a Europa, Asia y EEUU a países limítrofes como Bolivia que por ser país mediterráneo demanda grandes volúmenes de pescado. Y la zona del Matto Grosso en Brasil. La suma de estas posibilidades alcanza volúmenes muy interesantes dignos de ser estudiados.

Además de los evidentes beneficios económicos del manejo del jurel, se generarían puestos de trabajo, y se atendería a las necesidades de alimentación de la población de menores recursos con una proteína barata. Esto le da al proyecto una imagen de alto contenido social, porque por un lado realmente se proveería de alimento barato contribuyendo a alejar el fantasma del hambre, origen de tantos años de terror y violencia en el país. Y por otro lado se puede generar empleo permanente y sostenido.

Por tanto, las necesidades de jurel no son única y exclusivamente para la industria conservera. El tema es más amplio y más ambicioso.

El valor de 1 Kg. de pescado H&G en comparación con la misma cantidad de pollo o carne, resulta de mayor valor proteínico, de menor precio, de mayor rendimiento puesto que no genera desperdicio de grasa ni huesos, y es más sano. Por tanto, el argumento es que quien gana menos puede alimentarse mejor con menos dinero, y de esta manera cuidar su salud, que es su único patrimonio. Si se cumplen estos argumentos y se les promociona correctamente, el mercado es potencialmente enorme. Es más, el mercado ya está abierto, solo hay que tomarlo para quedarse en él manejando eficiencia, competitividad, seriedad, honestidad y cumplimiento.

Lo que se requiere para incentivar y estimular un proyecto de esta naturaleza es una política de estado clara, integral y coherente que realmente sea promotora de esta actividad. Obviamente parte de la misma pasa por modificar el ROP del jurel y derogar la RM 077.

Sin embargo, las normas incentivadoras que emanen de Produce, en la medida que no sean integrales, es decir, que no impliquen tambien a la DICAPI para la rebaja de tasas y derechos y permitan la simplificación en la recepción de las naves en puerto, serán siempre insuficientes. Sin mencionar que la nacionalización de barcos de arrastre de media agua requiere también un incentivo proveniente de Economía y Finanzas.

Finalmente, el mito de que los barcos de arrastre son lesivos a los intereses nacionales debe ser replicado técnicamente. Debemos aprender a diferenciar el arrastre de media agua del arrastre de fondo. Debemos pensar que la flota nacional, prácticamente monoespecífica, debiera tender a convertirse en una flota multipropósito